Creșterea de peste trei ori a costului transporturilor pe container din China ar putea avea efecte benefice pentru producția europeană de confecții, implicit pentru afacerile românești. Deja unii retaileri americani și-au mutat producția din China încă de dinainte de pandemia de coronavirus, din cauza războiului comercial lansat de Donald Trump și a creșterii prețurilor de manufactură. Chiar dacă în primă instanță au beneficiat de acest lucru țări din sud-estul Asiei ca Vietnam, Thailanda și Filipine, tot contextul ar putea genera mai multe oportunități companiilor manufacturiere românești.

Cu toate acestea, mutarea producției textile nu înseamnă doar manufactură, ci și componente, iar aici intră materia primă – țesăturile și accesoriile. Mulți retaileri se bazează încă pe furnizori chinezi de materie primă, ceea ce complică totuși lucrurile.

Exporturile Chinei și-au revenit rapid după pandemia de COVID-19, dar livrarea mărfurilor peste hotare a devenit dificilă din cauza măririi costurilor de transport. Potrivit CGTN (China Global Television Network), în octombrie 2020 volumul exporturilor Chinei a depășit 1,6 trilioane de yuani, crescând cu 7,6% de la an la an, a șaptea lună consecutivă de creștere de la izbucnirea coronavirusului.

Transportul pe containere a devenit costisitor, ceea ce înseamnă multe dureri de cap pentru companiile de transport maritim și firmele care depind zilnic de acestea. În această perioadă, pentru a pune un container pe o navă și a-l trimite undeva poate costa până la 5.000 de dolari sau mai mult în funcție de destinație, în creștere de la 1.300 de dolari din martie anul trecut. Unii transportatori au perceput în perioada sărbătorilor chiar mai mult, punând așa-numita „suprataxă de vârf de sezon”, care reprezintă de obicei câteva sute de dolari în plus pe container. Și totuși, în ciuda unui preț atât de ridicat, sunt greu de găsit containere disponibile.

Firmele cu afaceri în comerț se confruntă cu livrări întârziate sau pierderi și dau vina pe companiile de logistică. Spre exemplu, tarifele transporturilor de marfă între Shanghai și Marea Britanie au crescut de aproape patru ori între martie și noiembrie 2020, în timp ce tarifele de la Shanghai la Los Angeles s-au triplat ca urmare a lipsei de containere, a lipsei de spațiu de transport și a creșterii cererii.

În țara noastră, portul Constanța se confruntă cu o reducere a capacității personalului operațional din depozite și vamă, din cauza Covid-19. Multe vase ajung cu întârziere, ceea ce creează suprapuneri la descărcare și livrare, cauzând întârzieri. Compania de transport IB Cargo și-a anunțat clienții încă din noiembrie de creșterea prețurilor și le-a explicat și cauzele acesteia.

„Este ca și cum la supermarket cumpărați pâinea cu 1 leu, dar dintr-odată crește cererea, și pe raftul înainte plin acum mai sunt doar două pâini. Dacă prețul pe bucată s-ar dubla, clienții tot ar cumpăra pâinea. Dintr-odată nu se mai găsește deloc pâine pe raft și atunci când se va aproviziona din nou magazinul, clienții ar plăti și 5 lei/bucată. Atâta timp cât clienții vor continua să cumpere, prețul va crește. Similar se întâmplă și cu spațiul pe nave”, spune Fabiola Nica, reprezentanta IB Cargo.

În plus, lipsei de spațiu i se adaugă și altele precum lipsa de containere în porturile de încărcare din China. „China exportă mai mult decât importă și repoziționarea containerelor pentru export din China durează mult, ducând la întârzieri mari la încărcare”, adaugă ea.

„Spațiul destinat CEE este limitat, în special pe serviciile directe. Navele alocate pentru următoarele două luni de liniile maritime pe aceste destinații au capacitate mult mai mică (sub 10.000 TEU). Pentru ianuarie se estimează o lipsă acută de containere și spațiu pe nave”, mai precizează Nica.

Mai mult, criza din transportul maritim este agravată și de blocajul din sudul Chinei și de perioada Anului Nou Chinezesc, în a doua săptămână din februarie.(12.02.2021 – 17.02 2021).

Aflăm tot de la IB Cargo că din cauza măsurilor împotriva COVID impuse echipajelor de pe feedere (vasele care colectează containere pentru a le duce în porturile principale), care circulă între sudul Chinei și Hong Kong, operatorii anunță suspendarea operațiunilor feederelor de pe 5 ianuarie până pe 26 februarie 2021. Perioada restricțiilor poate fi supusă modificărilor.

Ce soluții au la dispoziție companiile românești în aceste condiții?

Pentru a evita întârzierile, sfaturile celor de la IB Cargo pentru comercianții pe relația China este ca aceștia să transmită comenzile cu două-trei săptămâni înainte ca marfa să fie gata de încărcare.

În ceea ce privește tarifele pe container, acestea pot varia foarte mult, în funcție de ziua comenzii. Cert este însă că pentru un container mare prețul a crescut de la 2.000 de dolari înainte de pandemie până la 8.000 sau chiar 10.000 de dolari în prezent.

Volumul schimburilor comerciale din Asia a înregistrat o contracție de două cifre în prima jumătate a anului 2020, urmată de o revenire rapidă în al treilea trimestru. Astfel de suișuri și coborâșuri dramatice creează probleme chiar și pentru giganți ai transporturilor precum compania daneză Maersk, obișnuită cu niveluri foarte ridicate de utilizare a navelor pentru a face bani într-o industrie cu marjă redusă. De obicei, piața transporturilor pe containere se confruntă cu o volatilitate redusă, dar fluctuațiile din ultima vreme au creat probleme serioase.

Maersk și-a pus la bătaie toate navele disponibile din flotă și a cumpărat sau închiriat toate containerele disponibile pentru a reduce fluctuațiile tarifelor de transport. Însă, o altă preocupare este dacă capacitățile portuare și alte verigi din lanțul global de aprovizionare pot ține pasul. Astfel, potrivit CGTN, în prezent navele trebuie să aștepte în afara porturilor timp de cinci zile înainte de descărcarea containerelor, ceea ce crește semnificativ orarul livrărilor de retur pentru Asia.

Afacerile la nivel global nu se vor întoarce la normalitatea de dinaintea COVID-19 până când nu se va aproba și implementa vaccinarea populației, iar primele șase luni din acest an sunt critice. Dar sunt speranțe ca a doua jumătate din 2021 să aducă vești mai bune pentru toată lumea.

Foto: Ian Taylor (Unsplash)